Verser de l'huile de colza dans le réservoir d'un diesel moderne détruit son système d'injection en quelques milliers de kilomètres. Ce carburant existe pourtant bel et bien, sous deux formes très différentes qu'on confond en permanence.
\n\nLa confusion vient d'un raccourci de vocabulaire. On appelle « huile de colza carburant » deux produits qui n'ont ni la même viscosité, ni le même cadre légal, ni les mêmes conséquences mécaniques : l'huile végétale pure, dite HVP, et l'ester méthylique d'huile végétale, l'EMHV, plus connu sous le nom de biodiesel. Le premier sort du pressoir, le second sort d'une usine chimique. Tout ce qui suit découle de cette distinction.
\n\n\n\nUn injecteur diesel moderne pulvérise sous 1 800 à 2 500 bars par des orifices de l'ordre de cent microns. Il ne s'agit pas d'arroser la chambre de combustion mais de produire un brouillard dont les gouttelettes brûlent intégralement en quelques millisecondes. Une huile trop épaisse ne se pulvérise pas : elle sort en filet, brûle mal, laisse des dépôts carbonés sur le nez de l'injecteur et sur les segments.
\n\nLe carburant imbrûlé qui longe les cylindres finit dans le carter et dilue l'huile moteur. Contrairement au gazole, qui s'évapore partiellement à chaud, l'huile végétale reste et polymérise : elle s'oxyde, s'épaissit, forme des vernis et des gommes. Le niveau d'huile monte au lieu de baisser, ce qui est un signal d'alarme que beaucoup d'utilisateurs interprètent à l'envers.
\n\nSur les moteurs à injection indirecte des années 1980 et 1990, cette maltraitance restait tolérable un certain temps : basses pressions, tolérances larges, pompe mécanique solide. Sur un common rail équipé d'un filtre à particules, l'addition arrive vite. Injecteurs collés, pompe haute pression rayée, FAP colmaté par les imbrûlés. La facture d'un jeu d'injecteurs plus pompe dépasse fréquemment 2 500 euros, et aucun constructeur ne la prend en charge sous garantie.
\n\n\n\nLe cadre est plus restrictif que ne le laisse croire l'enthousiasme des forums. L'utilisation d'huile végétale pure comme carburant a été ouverte en France par la loi d'orientation agricole de 2006, transcrite à l'article 265 ter du code des douanes. Elle vise avant tout les agriculteurs, autorisés à utiliser pour leurs propres engins l'huile issue de leur exploitation, ainsi que certaines flottes de collectivités territoriales et de transporteurs, sous convention.
\n\nLa vente d'huile végétale pure comme carburant au public reste interdite. Un automobiliste qui remplit son réservoir d'huile alimentaire s'expose donc à une double difficulté : mécanique d'un côté, fiscale de l'autre, puisqu'il consomme un produit qui n'a pas acquitté la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.
\n\nL'EMHV, lui, circule légalement et massivement. Le gazole distribué en France en contient jusqu'à 7 % en volume, ce qui lui vaut son appellation officieuse de B7 affichée sur les pistolets depuis l'harmonisation européenne de l'étiquetage. Un gazole B10, à 10 % d'ester, a été autorisé en 2018 pour les véhicules compatibles, mais son déploiement est resté limité.
\n\n\n\nLe procédé qui transforme l'huile en carburant est connu depuis le XIXe siècle et reste d'une simplicité déconcertante sur le papier. On fait réagir l'huile, un triglycéride, avec du méthanol en présence d'un catalyseur basique, généralement de la soude ou du méthylate de sodium. Les trois chaînes d'acides gras se détachent du squelette de glycérol et se lient chacune à une molécule de méthanol.
\n\nOn obtient d'un côté trois esters méthyliques, beaucoup plus fluides que la molécule de départ, et de l'autre de la glycérine, qui décante et part vers la cosmétique, la pharmacie ou la méthanisation. Le produit est ensuite lavé, séché et filtré pour répondre à la norme EN 14214, celle qui fixe la teneur en eau, l'indice d'iode, la stabilité à l'oxydation et la tenue au froid.
\n\nCette dernière caractéristique reste le point faible de l'ester de colza. Sa température limite de filtrabilité se situe nettement au-dessus de celle d'un gazole d'hiver additivé, ce qui explique les mélanges saisonniers et l'usage d'additifs anti-figeage dans les régions froides.
\n\nUn hectare de colza produit en France entre 3 et 3,5 tonnes de graines les bonnes années. La graine titre environ 42 % d'huile, ce qui donne de l'ordre de 1 300 à 1 500 litres d'huile par hectare. Ramené à la consommation d'un automobiliste moyen, autour de 1 000 litres de carburant par an, cela signifie qu'il faut à peu près un hectare pour alimenter une voiture pendant un an.
\n\nLe calcul mérite d'être posé, parce qu'il tranche le débat sur la généralisation. La France compte environ 30 millions de voitures particulières. Remplacer intégralement leur carburant par du colza demanderait une surface très supérieure à la totalité des terres arables du pays. Ce n'est pas une question d'ambition ou de volonté politique, c'est une contrainte de photosynthèse.
\n\n\n\nLes récits promotionnels sur le colza « à faible empreinte carbone » méritent d'être nuancés. La plante est exigeante en azote, et les engrais azotés génèrent du protoxyde d'azote, un gaz à effet de serre environ 270 fois plus puissant que le CO2 sur cent ans. Les émissions de la culture, du transport, de la trituration et du méthanol fossile utilisé pour l'estérification pèsent lourd dans le bilan.
\n\nLes valeurs retenues par la directive européenne sur les énergies renouvelables situent le gain de l'ester de colza autour de 40 à 60 % par rapport au gazole fossile, selon la méthode de calcul et selon qu'on intègre ou non le changement d'affectation des sols indirect. C'est réel et loin d'être négligeable. Ce n'est pas la neutralité annoncée dans les brochures.
\n\nL'affirmation selon laquelle le colza « régénère les sols » relève de la même exagération. C'est une tête d'assolement correcte, qui coupe les cycles de maladies des céréales et laisse un sol structuré, mais aussi une culture gourmande en intrants et sensible aux ravageurs, dont les surfaces reculent en France depuis l'interdiction des néonicotinoïdes.
\n\nLa question de la concurrence avec l'alimentation n'est pas restée théorique. L'Union européenne a fixé un plafond aux biocarburants issus de cultures alimentaires : ils ne peuvent pas dépasser 7 % de l'énergie finale consommée dans les transports, contribution comptabilisée au titre des objectifs renouvelables. Ce chiffre est déjà pratiquement atteint dans plusieurs États membres, dont la France.
\n\nAutrement dit, la marge de progression de l'ester de colza n'est pas technique, elle est politique et elle est fermée. Les volumes de croissance sont désormais orientés vers les biocarburants avancés : huiles alimentaires usagées, graisses animales, résidus lignocellulosiques, qui ne mobilisent pas de terre agricole.
\n\n\n\nL'histoire commence à l'Exposition universelle de Paris, en 1900. Un moteur construit par la firme Otto tourne à l'huile d'arachide devant le public. Rudolf Diesel s'en félicitera plus tard dans une conférence, en soulignant que son moteur pouvait fonctionner avec des huiles végétales et que cela offrait aux pays agricoles une forme d'autonomie énergétique. Le pétrole était alors abondant et bon marché, l'idée est restée sur l'étagère.
\n\nElle en est ressortie trois fois. Pendant la Seconde Guerre mondiale, faute d'approvisionnement, plusieurs pays ont bricolé des carburants de substitution à base d'huiles locales. Après le choc pétrolier de 1973, des programmes de recherche se sont montés en Europe et au Brésil. Enfin, dans les années 1990, la Communauté européenne a mis en place le gel des terres avec autorisation de cultures non alimentaires, ce qui a directement lancé la filière française du colza carburant.
\n\nC'est de cette période que date le Diester, contraction de diesel et d'ester, marque déposée par la filière oléagineuse française. L'organisation professionnelle qui la portait est devenue le groupe Avril, aujourd'hui l'un des principaux acteurs européens du biodiesel de colza. En un peu plus de trente ans, on est passé d'un débouché de secours pour terres gelées à une industrie qui absorbe la moitié de la sole nationale de colza.
\n\n\n\nRésumons ce qui sépare concrètement les deux produits, parce que c'est là que se jouent la plupart des erreurs.
\n\nL'huile végétale pure sort d'une presse et d'un filtre. Elle demande peu d'énergie de transformation, ce qui est son grand mérite écologique, et elle conserve la totalité de son épaisseur, ce qui est son défaut mécanique. Elle se conserve mal, s'oxyde à l'air, et son point d'écoulement la rend inutilisable telle quelle en hiver.
\n\nL'ester méthylique passe par une usine, consomme du méthanol le plus souvent d'origine fossile, et produit de la glycérine à valoriser. En échange, il obtient un comportement quasi identique au gazole, se mélange dans n'importe quelle proportion, respecte une norme européenne mesurable et se stocke correctement. Son pouvoir lubrifiant est même supérieur à celui du gazole désulfuré, ce qui explique qu'une partie de l'incorporation soit motivée par la protection des pompes.
\n\nDans les deux cas, le contenu énergétique reste inférieur au gazole : environ 37 mégajoules par kilogramme contre 43. La consommation augmente donc de 5 à 8 % à usage égal, un écart que les retours d'exploitation de flottes au B100 confirment assez régulièrement.
\n\nIl existe une configuration où l'huile végétale pure a du sens, et c'est celle qu'a visée le législateur en 2006. Un exploitant produit son colza, le fait presser à froid dans une unité collective ou sur sa propre ferme, filtre l'huile et l'utilise dans ses tracteurs.
\n\nLe tourteau restant, environ 60 % de la masse de graine, retourne à l'alimentation animale du troupeau. Rien n'est perdu, la chaîne logistique tient dans un rayon de quelques kilomètres, et les moteurs de tracteurs, souvent à injection moins sophistiquée et toujours à charge stable, supportent mieux l'huile qu'un moteur automobile soumis à des cycles urbains.
\n\nMême dans ce cadre, l'usage suppose un équipement adapté et un suivi de vidange rigoureux. Les retours d'expérience des chambres d'agriculture sont mesurés : la formule fonctionne, l'économie est réelle quand le gazole non routier est cher, et elle disparaît quand il redescend.
\n\nCe que la graine donne vraiment. Une tonne de graines de colza fournit environ 400 kilos d'huile et 600 kilos de tourteau. Le tourteau, riche en protéines, remplace du soja importé dans l'alimentation du bétail. Ce co-produit compte autant que le carburant dans l'équation économique de la filière, et il est systématiquement oublié dans les comparaisons.
\n\nLa question revient à chaque discussion, et pour une fois la réponse est plutôt encourageante, à condition de rester dans le circuit organisé. Les huiles alimentaires usagées collectées auprès de la restauration entrent dans la catégorie des biocarburants avancés, ne mobilisent aucune terre agricole et échappent au plafond des 7 %. Leur bilan carbone est bien meilleur que celui du colza, puisque la culture est déjà amortie par l'usage alimentaire.
\n\nLa collecte est encadrée, les volumes restent modestes au regard de la consommation de gazole, et le produit doit passer par les mêmes étapes de purification et d'estérification. Verser directement l'huile de sa friteuse dans un réservoir reste une très mauvaise idée : elle contient de l'eau, des particules alimentaires et des composés polymérisés par la cuisson qui bouchent un filtre en quelques centaines de kilomètres.
\n\nLe débat sur la concurrence entre le réservoir et l'assiette n'est pas une abstraction militante. La flambée des prix agricoles de 2007 et 2008 a coïncidé avec la montée en puissance des mandats d'incorporation aux États-Unis et en Europe, et les analyses postérieures ont confirmé que les biocarburants avaient joué un rôle dans la tension, sans en être la seule cause.
\n\nDepuis, le raisonnement a évolué. Personne, dans la filière, ne prétend plus que le colza carburant pourrait remplacer le pétrole. L'argumentaire porte sur la complémentarité : un débouché qui stabilise le revenu agricole, un tourteau qui réduit la dépendance au soja d'importation, et une décarbonation partielle des usages que l'électrification ne couvre pas encore. C'est défendable. C'est nettement moins vendeur qu'une révolution.
\n\nSur ce point, le mot ne tient pas. Le colza carburant n'a rien réinventé : Rudolf Diesel faisait déjà tourner un moteur à l'huile d'arachide à l'Exposition universelle de Paris en 1900, et la transestérification est brevetée depuis les années 1930. Ce qui a changé depuis vingt ans, ce sont les incitations fiscales et les obligations d'incorporation, pas la chimie.
\n\nLà où le colza tient sa place, c'est dans les usages lourds et captifs : bennes à ordures ménagères, autocars scolaires, tracteurs, poids lourds de messagerie qui rentrent au dépôt chaque soir. Ces flottes ont une logistique d'approvisionnement dédiée, une maintenance suivie et des moteurs homologués. Elles obtiennent une baisse d'émissions immédiate sans attendre l'électrification, qui reste difficile sur ces segments.
\n\nPour un particulier avec un diesel de 2015 dans son garage, la réponse est plus courte : non. Ni l'huile alimentaire du supermarché, ni un kit bicarburation bricolé ne constituent une bonne affaire. Le gain au litre est mangé par la première réparation d'injection, et l'usage reste hors cadre légal.
\n\nPour ceux qui malgré tout étudient sérieusement la question, sur un véhicule ancien et hors garantie, quatre points conditionnent la faisabilité.
\n\nLe type d'injection, d'abord : une pompe en ligne ou une pompe rotative sur injection indirecte tolère bien mieux qu'un common rail ou qu'un injecteur-pompe. Le préchauffage ensuite : sans réchauffeur amenant l'huile autour de 70 degrés avant l'injecteur, la viscosité reste rédhibitoire, ce qui suppose un double réservoir et un démarrage au gazole. La qualité de l'huile, filtrée à un micron et exempte d'eau, sans quoi la pompe souffre en quelques pleins. Enfin le suivi de l'huile moteur, avec des vidanges rapprochées, souvent tous les 5 000 kilomètres, pour évacuer la dilution avant qu'elle ne devienne dommageable.
\n\nQuatre conditions cumulatives, un cadre légal restrictif, une économie incertaine. C'est beaucoup pour un carburant qu'on présente comme simple.
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