SUV à Paris : le "pour" l'emporte lors de la votation sur le stationnement avec 54,54% des suffrages
Le 4 février 2024, 54,55 % des votants parisiens ont approuvé le triplement du tarif de stationnement pour les gros véhicules. Derrière ce score, un autre chiffre compte autant : 5,68 % de participation.
Sur les quelque 1,3 million d'électeurs inscrits à Paris, environ 78 000 se sont déplacés, et un peu plus de 42 000 ont glissé un bulletin favorable. Rapporté au corps électoral, le camp du "pour" pèse 3,1 %. Ce n'est pas un détail de comptage : c'est le coeur de la bagarre politique qui a suivi le dépouillement, et la raison pour laquelle les deux camps ont pu revendiquer la victoire le même soir.
Une carte de Paris qui se lit d'ouest en est
Le détail par arrondissement publié par la mairie dessine une frontière nette. Les arrondissements centraux, ainsi que les 5e, 9e, 10e, 11e, 12e, 13e, 14e, 18e, 19e et 20e, ont voté pour. Les 6e, 7e, 8e, 15e, 16e et 17e ont voté contre. On reconnaît sans effort le découpage habituel des scrutins parisiens : l'ouest et le sud-ouest d'un côté, le nord-est de l'autre.
Cette géographie a son revers. Les arrondissements qui ont dit non sont aussi ceux où le taux de motorisation des ménages reste le plus élevé, donc ceux où la mesure mordra le plus. Les quartiers qui l'ont approuvée comptent proportionnellement moins de propriétaires de voitures. Un opposant y verra la définition même d'un vote sans conséquence pour ceux qui l'émettent. Sur ce point précis, l'argument n'est pas absurde.
Ce que paie concrètement un automobiliste
La grille adoptée triple le tarif horaire pour les véhicules concernés : 18 euros de l'heure dans les arrondissements centraux, 12 euros de l'heure dans les arrondissements extérieurs. À ce niveau, une matinée de courses coûte plus cher qu'un aller-retour en train de banlieue. C'est l'objectif recherché : rendre le stationnement de longue durée économiquement absurde plutôt que l'interdire.
Cette exemption des résidents change la nature de la mesure. Présentée comme une politique de sécurité routière et de partage de l'espace public, elle fonctionne dans les faits comme un péage d'entrée ciblé sur les non-Parisiens. Les élus de la majorité municipale assumaient cette lecture en répondant que les Parisiens, eux, paient déjà leur carte de stationnement à l'année.
Hidalgo revendique un précédent, l'opposition parle de mise en scène
Anne Hidalgo a justifié le dispositif en s'appuyant sur la baisse continue de la motorisation des ménages parisiens et sur le gabarit de ces véhicules, dont le poids et la hauteur de capot rendent les collisions plus graves pour les enfants et les personnes âgées. La maire a présenté le résultat comme une avant-garde, en pariant que d'autres villes suivraient.
L'opposition a répondu sur un tout autre terrain : celui de la sincérité du vote. La sénatrice Agnès Evren a parlé d'une "honte pour Paris" et dénoncé un fiasco idéologique. Le groupe Changer Paris a qualifié l'opération de coup de communication démagogique destiné à habiller démocratiquement une décision déjà prise en Conseil de Paris. L'argument porte, parce qu'une votation d'initiative locale n'a aucune valeur juridique contraignante : la mairie pouvait appliquer la mesure sans elle.
Une faible participation invalide-t-elle le résultat ?
Juridiquement, non : aucun quorum n'était prévu. Politiquement, la question reste ouverte. Une votation locale sans enjeu de pouvoir mobilise peu, on le savait avant d'ouvrir les bureaux. Le précédent des trottinettes, avec 7,45 % de participation, donnait déjà l'ordre de grandeur, et le scrutin sur les SUV a fait moins bien alors même que le sujet touche davantage de foyers.
Restent les réactions recueillies après coup, partagées entre ceux qui y voient un moyen simple de reprendre de la place sur la chaussée et ceux qui jugent la mesure injuste, parce qu'elle frappe selon le gabarit du véhicule et non selon les revenus de son propriétaire. Les deux positions ont coexisté toute la journée devant les points de vote.
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