Croisière de luxe : notre top 5 des bateaux de croisières les plus luxueux
Le luxe en croisière se mesure avec deux chiffres que les brochures cachent : le nombre de tonneaux par passager, et le nombre de membres d'équipage par passager. Au-dessus de 60 tonneaux et d'un membre d'équipage pour un passager et demi, vous êtes dans le haut du panier. En dessous de 40, vous êtes sur un bon navire de masse.
Ce classement applique cette grille à cinq navires souvent cités. Il corrige au passage plusieurs approximations qui circulent partout à leur sujet, sur les chantiers qui les ont construits, sur leurs dates de mise en service et sur leurs propriétaires.
Top 5 des navires les plus luxueux, fiches techniques vérifiées
Seven Seas Splendor
Mis en service en février 2020, ce navire appartient à Regent Seven Seas Cruises, filiale du groupe américain Norwegian Cruise Line Holdings. Il a été construit par Fincantieri, sur le chantier d'Ancône en Italie, et non à Saint-Nazaire. Son coût de construction avoisine les 500 millions de dollars, ce qui reste très loin des montants fantaisistes parfois avancés.
Un mot sur ce chantier d'Ancône, souvent confondu avec Saint-Nazaire dans les articles recopiés : Fincantieri y construit la plupart des navires de luxe italiens, tandis que les Chantiers de l'Atlantique se sont spécialisés dans les très grandes unités. Les deux savoir-faire n'ont rien à voir, et confondre les deux revient à se tromper sur toute la lignée du navire.
Ses chiffres : 55 254 tonneaux, 750 passagers, 542 membres d'équipage. Cela donne un ratio d'espace de 74 et un membre d'équipage pour 1,4 passager, deux valeurs qui le placent tout en haut. Toutes les cabines sont des suites, toutes disposent d'un balcon. Ce n'est pas le plus grand paquebot du monde, très loin de là : les plus grands navires de croisière dépassent aujourd'hui 250 000 tonneaux, soit près de cinq fois sa taille.
Il succède au Seven Seas Explorer, entré en service en 2016 avec les mêmes capacités. Le Splendor reprend sa formule tout inclus : boissons, excursions, pourboires et vols compris dans le tarif, ce qui explique un prix d'appel élevé et une facture finale souvent plus prévisible que sur un navire de masse.
À bord, l'argument tient en un mot : la densité. Avec 750 passagers sur onze ponts, on ne fait pas la queue. Le restaurant principal ne pratique pas de service en deux fois. La piscine ne demande pas de réserver un transat à 7 h du matin. Les suites vont de 28 mètres carrés balcon compris à 400 pour la Regent Suite, qui se loue à plus de 10 000 euros la nuit sur certaines rotations. Les salles de bains sont en marbre, les literies sont personnalisables, et une bonne partie de la clientèle réserve d'une croisière sur l'autre.
La table suit le même principe : quatre restaurants pour 750 personnes, dont un français, un steakhouse et un asiatique, sans supplément. Les cartes changent selon les saisons et les escales, avec des produits embarqués frais, ce qui n'a rien d'évident sur un navire qui traverse le Pacifique.
Le Seabourn Odyssey
Livré en juin 2009 par Fincantieri, à Marghera près de Venise, l'Odyssey a inauguré la classe qui porte son nom. Long de 198 mètres pour 25,6 mètres de large, il jauge 32 300 tonneaux, embarque 450 passagers et 330 membres d'équipage sur onze ponts. Son ratio d'espace atteint 72, au niveau des meilleurs. La compagnie appartient depuis 1998 au groupe Carnival, ce qui n'a rien changé à son positionnement : aucune vente aux enchères, aucun photographe, aucun casino bruyant, et un nombre de passagers plafonné volontairement bien en dessous de ce que la coque pourrait accueillir.
Toutes les suites disposent d'une véranda ou d'une grande baie. La marina arrière, une plateforme qui se déploie au niveau de l'eau pour la baignade et les sports nautiques, reste l'un des équipements les plus appréciés de la flotte. Le navire propose un spa, deux piscines extérieures, plusieurs restaurants et un service en cabine disponible en continu.
Le Seabourn Quest
Troisième unité de la même classe, le Quest a été livré en juin 2011, deux ans après l'Odyssey et un an après le Sojourn. Mêmes dimensions, mêmes 450 passagers, même ratio d'espace. Les confondre est facile, les distinguer est presque impossible pour un passager.
Une différence compte tout de même : le Quest a reçu un renfort de coque qui lui permet de naviguer en Antarctique, ce que ses sœurs ne font pas. Il alterne donc saison polaire australe et saison méditerranéenne, un rythme que peu de navires de ce standing pratiquent.
Sur les deux navires, la gastronomie et le service font la réputation de la compagnie. Le rapport d'un membre d'équipage pour 1,35 passager se sent partout : on vous appelle par votre nom au deuxième jour, et le personnel de cabine anticipe plus qu'il ne réagit.
Le Celebrity Edge
Voici le navire sur lequel circulent le plus d'erreurs. Le Celebrity Edge n'a été construit ni par Fincantieri, ni par Meyer Werft, et il n'a jamais appartenu à un milliardaire américain. Il est sorti des Chantiers de l'Atlantique, à Saint-Nazaire, et a été livré en novembre 2018 à Celebrity Cruises, filiale du groupe Royal Caribbean.
Ses chiffres : 306 mètres de long, 39 de large, 130 818 tonneaux, 2 918 passagers pour 1 467 cabines, 1 320 membres d'équipage, seize ponts. Son ratio d'espace tombe à 45. C'est excellent pour un grand navire, sans commune mesure avec les 74 du Seven Seas Splendor. Il appartient à une autre catégorie, celle du haut de gamme accessible.
Son équipement le plus commenté reste le Magic Carpet, une plateforme en porte-à-faux de la taille d'un court de tennis, qui coulisse le long du flanc tribord. Au pont 2, elle sert de quai d'embarquement pour les annexes. Au pont 5, elle devient un restaurant en plein air. Au pont 14, elle prolonge l'espace piscine. C'est une prouesse d'ingénierie navale et un vrai argument d'ambiance.
Le reste suit le standard des grands navires modernes : théâtre, salle de spectacle, salle de sport, spa, plusieurs piscines. Le coût du programme Edge s'est établi autour d'un milliard de dollars pour les deux premières unités, un montant à comparer aux mouvements de plusieurs milliards de dollars qu'on observe sur d'autres marchés : à l'échelle industrielle, un paquebot reste un investissement lourd et lent, amorti sur vingt-cinq ans.
Le Queen Mary 2
Dernier de ce classement, et cas à part. Le Queen Mary 2 n'est pas un paquebot de croisière : c'est le dernier vrai transatlantique en service. Coque plus épaisse, étrave plus fine, tirant d'eau plus important, vitesse de service de 26 nœuds. Il est fait pour traverser l'Atlantique nord en hiver, ce qu'aucun navire de croisière moderne ne sait faire.
Construit aux Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire, il a été livré fin 2003 et a effectué sa traversée inaugurale en janvier 2004, sous pavillon britannique pour Cunard. Long de 345 mètres, large de 45, il jauge près de 149 000 tonneaux, transporte 2 691 passagers et environ 1 250 membres d'équipage dans 1 310 cabines, dont 955 avec balcon.
Son équipement mérite l'énumération, parce qu'il ne ressemble à aucun autre :
- La Queen's Room, la plus grande salle de bal en mer
- Le Royal Court Theatre, 1 094 places
- Illuminations, seul planétarium embarqué au monde
- Cinq piscines et huit bains à remous
- Un chenil, avec promeneur attitré, pour les traversées avec animaux
- Une bibliothèque de plusieurs milliers de volumes
- Un centre de thalassothérapie
- Une collection d'œuvres d'art réparties dans les coursives
- Dix-sept ponts accessibles aux passagers
Son ratio d'espace atteint 55, correct sans être exceptionnel. Ce qu'on achète ici n'est pas la densité, c'est le geste : sept nuits entre Southampton et New York, sans escale, sans wifi correct, avec un code vestimentaire réellement appliqué le soir. Sur ce point, les règles vestimentaires à bord d'un paquebot sont ici tout sauf décoratives : le smoking est attendu les soirs de gala, et le personnel le fait respecter.
Ce que le luxe achète vraiment
Passé un certain niveau de prix, les équipements se ressemblent tous. Spa, piscine, plusieurs restaurants, cabines avec balcon : on trouve tout cela sur un navire à 900 euros la semaine comme sur un navire à 9 000. La différence se joue ailleurs, et elle tient à quatre choses concrètes.
Le temps d'attente, d'abord. Débarquer 2 900 passagers à Santorin prend deux heures et demie. En débarquer 450 en prend trente minutes. Sur une escale de huit heures, c'est deux heures de visite gagnées, tous les jours.
Le bruit, ensuite. Un navire à faible densité n'a pas d'annonces au haut-parleur toutes les heures, pas de vente aux enchères de tableaux dans l'atrium, pas de photographe qui vous arrête à la coupée. Beaucoup de passagers découvrent après coup que c'était cela qu'ils payaient.
La régularité du service, aussi. Avec un membre d'équipage pour 1,4 passager, la même personne s'occupe de votre cabine et de votre table pendant tout le séjour. Avec un pour 2,5, le personnel tourne, et personne ne retient rien.
Et le nombre de places assises rapporté au nombre de passagers, dernier indicateur utile. Sur les navires de masse, les transats du pont piscine se réservent à l'aube et les restaurants pratiquent deux services. Sur les navires de luxe, il reste toujours une table libre et un fauteuil au salon, à n'importe quelle heure. Ce détail, invisible sur une photo, décide de l'ambiance de toute la traversée.
Un dernier point, souvent négligé : la stabilité. Les navires les plus hauts, avec seize ou dix-sept ponts au-dessus de la ligne de flottaison, encaissent moins bien la houle de travers que les coques basses et lestées. Un transatlantique comme le Queen Mary 2 traverse une dépression atlantique là où un paquebot de croisière dévie sa route de trois cents milles pour l'éviter.
Le top 5 des compagnies, avec les bonnes nationalités
Autre série d'erreurs qui circule, celle des nationalités. Remettons les choses en place.
- Ponant, compagnie française fondée en 1988 et basée à Marseille. Elle arme des navires de 92 à 264 passagers, dont un brise-glace hybride entré en service en 2021. Ses tarifs incluent boissons et pourboires. C'est la seule compagnie française de ce niveau, et il y a de bonnes raisons de choisir une croisière chez elle pour les destinations difficiles d'accès.
- MSC Croisières, compagnie italo-suisse, dont le siège est à Genève et la famille fondatrice, les Aponte, napolitaine. Elle n'a rien d'américain. C'est le troisième armateur mondial en nombre de passagers, avec une flotte jeune et des tarifs agressifs, notamment sur les croisières en Méditerranée à petit prix.
- AIDA Cruises, marque allemande du groupe américain Carnival Corporation, longtemps rattachée au pôle italien de Costa Croisières. Ses navires ciblent presque exclusivement la clientèle germanophone, avec une ambiance décontractée et beaucoup de buffets.
- Cunard Line, compagnie britannique fondée en 1840, aujourd'hui également propriété de Carnival Corporation. Trois navires en service, dont le Queen Mary 2, et un quatrième arrivé en 2024. Elle propose aussi des croisières en Méditerranée l'été, entre deux saisons transatlantiques.
- Regent Seven Seas Cruises, compagnie américaine du groupe Norwegian Cruise Line Holdings, positionnée sur l'ultra-luxe tout inclus. Cinq navires de 490 à 750 passagers, avec un sixième livré en 2023.
Sur la table, une remarque de bon sens : la qualité de la cuisine dépend beaucoup plus du ratio équipage-passagers que de la réputation du chef consultant. Un navire à 450 passagers cuisine à la commande. Un navire à 4 000 passagers produit en série, aussi bien qu'on puisse produire en série. Cela n'empêche pas de très bien manger sur les seconds, mais on n'y trouvera jamais ce que servent les premiers, pas plus qu'on ne trouve la meilleure pizza du monde dans un buffet à volonté.
Et si le budget ne suit pas
Tout ce qui précède coûte entre 400 et 2 000 euros par jour et par personne. Pour la majorité des voyageurs, la question se pose autrement : comment approcher cette sensation sans y mettre ce prix.
Une réponse existe, et elle passe par le choix de la cabine plutôt que par celui du navire. Sur une croisière MSC, une semaine en Méditerranée démarre sous les 500 euros par personne en cabine intérieure hors saison, et le confort de la suite Yacht Club, avec majordome et espaces réservés, se rapproche vraiment du haut de gamme pour un tarif qui reste trois à quatre fois inférieur à celui d'un Regent.
- Une boucle de huit jours au départ de Marseille vers Naples et Palma de Majorque reste l'entrée de gamme la plus fréquentée.
- Les circuits vers Barcelone et le sud de l'Italie proposent des tarifs comparables sur sept nuits.
- Les traversées transatlantiques de repositionnement, en avril et en novembre, offrent le meilleur rapport jour-euro de tout le marché : douze à quinze nuits pour le prix d'une semaine.
Comme pour réserver un séjour au ski ou pour viser la bonne période de départ vers le Cap-Vert, la date pèse davantage que la destination. Les dernières minutes fonctionnent aussi, à condition d'accepter la cabine qui reste, généralement une intérieure sur un pont bas.
La clientèle a changé, au passage. Les croisiéristes de plus de 65 ans restent majoritaires sur les grands classiques, mais les moins de 40 ans progressent vite sur les navires équipés de toboggans et de bars à cocktails, et sur les formats courts de trois à quatre nuits. Ceux qui préfèrent la route ne sont pas oubliés : un road trip d'été ou une croisière en voilier préparée soi-même coûtent dix fois moins et procurent une liberté qu'aucun paquebot ne vendra jamais. Quant aux longs formats, une croisière autour du monde reste la seule façon de tester un navire pendant plus de cent jours, et c'est un tout autre engagement.
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